在近期舉行的新聞發(fā)布會上，運輸司巡視員介紹，民航局近日對國內(nèi)航線航班管理政策進行了合理調整，主要包括兩方面措施：一是放開核準航段每周最大航班量限制；二是放寬涉及“北上廣”三大機場支線航線準入限制。
運輸司巡視員表示，按照黨中央提出的加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局要求，民航局在充分征求行業(yè)內(nèi)外相關單位意見的基礎上，于近日下發(fā)《關于2020/21年冬春航季國內(nèi)航線航班評審相關工作的通知》（局發(fā)明電〔2020〕2037號），調整放寬了部分國內(nèi)航線航班準入政策。
2018年11月，民航局出臺了《中國民航國內(nèi)航線航班評審規(guī)則》（民航規(guī)〔2018〕1號，以下簡稱《評審規(guī)則》）。施行近兩年來，《評審規(guī)則》對規(guī)范航線經(jīng)營許可審批、提升樞紐集散功能等方面起到了積極作用。但隨著今年疫情以來國內(nèi)航空運輸發(fā)展環(huán)境的變化和民航“放管服”改革的不斷深入，需要進一步激發(fā)國內(nèi)市場活力，調整和優(yōu)化國內(nèi)航線航班管理政策，在民航領域加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局。經(jīng)研究決定，民航局對國內(nèi)航線航班管理政策進行了合理調整，主要有兩方面措施：
一是放開核準航段每周最大航班量限制。
根據(jù)市場需求情況和繁忙機場保障能力，國內(nèi)航線分為核準航線和登記航線。其中核準航線是指涉及北京、上海、廣州機場之間及其連接部分國內(nèi)繁忙機場的客運航線，目前共49條。為了優(yōu)化資源配置、維護良好有序的市場競爭環(huán)境，《評審規(guī)則》對核準航線的準入設置了一些考核條件，以更好實施宏觀引導；同時設置了每條核準航線每周可執(zhí)行的最大航班量，航空公司可對尚未使用的剩余航班量提出申請。疫情以來國內(nèi)航空運輸市場受到較大影響，為了更好地發(fā)揮航空運輸企業(yè)的積極性、自主性，增強發(fā)展的內(nèi)生動力，本次調整放開了核準航段每周最大航班量限制，航空公司在符合航空安全、通達性和運行品質要求的基礎上，可以靈活自主的安排航線航班。放寬準入的同時，兼顧到引導航空公司適度競爭以及大興機場轉場運營需求，明確了“2020/21年冬春航季期間，涉及上海、廣州的核準航段每次評審時可申請不超過14班/周，涉及北京的核準航段每次可申請不超過28班/周，其中首都機場每次可申請不超過14班/周?！?
二是放寬涉及“北上廣”三大機場支線航線準入限制。
為提升樞紐機場集散功能，《評審規(guī)則》要求，航空公司申請涉及北上廣直達年旅客吞吐量200萬以下機場航線，需滿足“在北上廣其中一點通航點數(shù)達到15個”的附加條件。為支持航空公司開拓潛在市場和完善樞紐網(wǎng)絡，促進中小機場的市場恢復，相關政策調整為：“航空公司申請涉及北上廣直達年吞吐量100萬以下機場的特殊登記航線航班，需符合‘以該航線涉及的北上廣機場為主基地或在該航線涉及的北上廣機場通航點數(shù)達到15個’的準入條件”。調整后，2019年旅客吞吐量在100萬-200萬間的32個機場至北上廣航線，將不受通航點數(shù)量的準入門檻限制。
靳軍號指出，本次調整是疫情以來實際運營和監(jiān)管工作實際的需要，有助于國內(nèi)航空運輸市場的恢復，有助于在民航領域加快形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體新發(fā)展格局，有助于加快落實《中共中央國務院關于新時代加快完善社會主義市場經(jīng)濟體制的意見》《國務院辦公廳關于進一步優(yōu)化營商環(huán)境更好服務市場主體的實施意見》等要求，構建更加完善的要素市場化配置體制機制，更好發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，進一步激發(fā)航空公司內(nèi)生動力。
下一步，民航局將根據(jù)疫情防控常態(tài)化背景、國家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展需要，結合航線航班各項政策的落實情況，不斷梳理總結，繼續(xù)簡政放權，為國內(nèi)航空運輸市場發(fā)展提供更加科學有效的宏觀引導和高效便捷的服務，同時針對航空公司在運行安全、旅客服務、航班正常等方面加強監(jiān)管，積極推進國內(nèi)航空運輸市場高質量發(fā)展。
繁忙航線航班準入“松綁”，將如何影響國內(nèi)民航市場？
民航業(yè)內(nèi)普遍認為，此次調整是疫情防控最新形勢下的政策優(yōu)化，將激活全新市場需求，促進國內(nèi)經(jīng)濟和航空運輸潛力的進一步釋放。與此同時，如何借助政策的支持，盡快實現(xiàn)自我造血，重回健康發(fā)展之路是航空企業(yè)下一步需要思考的問題。
利于激活國內(nèi)航空市場需求促進實現(xiàn)真正的價格市場化
民航資源網(wǎng)專家于占福表示，民航局放寬國內(nèi)航線航班準入政策，最大的初衷是在資源供給端減少約束，為國內(nèi)經(jīng)濟和航空運輸潛力的進一步釋放做好支撐。從今天所公布的兩方面措施的細節(jié)內(nèi)容看，主角無疑是北上廣三大龍頭航空節(jié)點以及緊密圍繞這些節(jié)點已經(jīng)有一定運行網(wǎng)絡的航司?；蛘吒苯拥卣f，是中國最有優(yōu)勢的機場和航司團體。這樣的選擇應該是經(jīng)過精心的考量：既要讓身強力壯的頭部參與者在獲得額外支持后做出更大貢獻，同時也以強帶弱，實現(xiàn)整個民航業(yè)的一次結構優(yōu)化和質量提升。
民航資源網(wǎng)專家綦琦同樣認為，放寬國內(nèi)航班準入政策是民航行業(yè)主管部門在國內(nèi)疫情防控進入常態(tài)化，服務構建國家雙循環(huán)新格局的重大政策優(yōu)化。原政策是在疫情前為確保提升航班準點率，打造國際樞紐，優(yōu)化資源合理配置的必然舉措。但現(xiàn)階段，因國際疫情尚未平穩(wěn)，國際航班復航加密不確定因素巨大。將原本國際樞紐的國際時刻預留轉移給國內(nèi)航線尤其是國內(nèi)支線，在補足小機場，支線機場直航北上廣的需求的同時，也會激活全新市場需求，促進拉動國內(nèi)航空消費。民航局此舉是對新環(huán)境，新形勢，新戰(zhàn)略在行業(yè)管理層面的主動作為，積極作為，科學作為。
“此次政策調整，也堪稱一次既尊重市場規(guī)律又實現(xiàn)引導職責的精妙的融合，顯現(xiàn)了相當?shù)男袠I(yè)管理智慧?！庇谡几Ｖ赋觯舜螠嗜敕艑捄罂赡軐崿F(xiàn)的效果可以通俗地描述為：中國三大龍頭航空節(jié)點進一步獲得資源增量以最大化對國內(nèi)民航絕對增量的貢獻；同時以龍頭機場節(jié)點對接中國機場序列的尾部節(jié)點，以期以（機場流量維度）巨大跨幅的航空通道的建立，更好地呈現(xiàn)航空連接對地方經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用，實現(xiàn)國內(nèi)大循環(huán)所需的精準帶動。北上廣三大航空節(jié)點以及相關航司，既會在資源上有所松綁和實際獲利，同時也需承擔更多的社會責任和經(jīng)濟推動使命。
“新政更好地貫徹落實了市場在資源配置中起決定性作用這個中央的政策導向”，民航資源網(wǎng)專家林智杰指出。放寬國內(nèi)航線航班準入，首先對于旅客而言是受益的，原來三大樞紐相關的49條商務航線上，有額外的航班量的限制，現(xiàn)在這個限制解除，便于航空公司投入更多的運力新增更多的航班。所以旅客能夠享受到更多的航班選擇，也會有更便宜的機票；其次，對于航空公司而言，可以方便地把運力配置在效益更好的市場，所以相對來說是有利于航空公司的收益水平。需要注意的是，核準航段的航班量增加，現(xiàn)有航班的收益會被攤薄，對于部分既得利益者的收益可能有一定影響。第三，隨著航班量的放開，這些商務航線就具備了完全市場化票價的前提。因為原來航班量沒放開，如果票價完全放開，那么就容易造成天價機票，那么現(xiàn)在航班量放開，才能夠完全放開票價，實現(xiàn)真正的價格市場化。
民航資源網(wǎng)專家王疆民同樣表示，該項政策的推出，能讓現(xiàn)有市場資源得到充分利用，讓更多的航空公司有機會參與到市場的建設中，增加市場連通性，使市場更加多元化發(fā)展，進一步擴大和挖掘市場潛力。
支線機場迎跨越式發(fā)展良機
按照最新政策，放寬涉及“北上廣”三大機場支線航線準入限制。調整后，2019年旅客吞吐量在100萬-200萬間的32個機場至北上廣航線，將不受通航點數(shù)量的準入門檻限制。對此，綦琦指出，要看到該政策的階段性和樞紐支線市場的不確定性。國內(nèi)航司和支線機場切勿盲目跟風，開航前需要做好市場調研功課，要和地方的文旅優(yōu)勢資源聯(lián)動。積極利用新航班引導雙向消費市場，而不是一飛了之，一補了之。該政策也是階段性政策，預計國際航班復航和加密后，該政策將退出。但這也是支線機場跨越式發(fā)展的良機，可持續(xù)航空市場培養(yǎng)起來，即使政策退出，市場也會促使航司想法設法維持運力。機會永遠留給有準備的市場主體。
航空企業(yè)需進一步思考如何重回健康發(fā)展之路
面對政策“松綁”帶來的利好，航空企業(yè)還需要進一步思考的是，在新的經(jīng)營環(huán)境和政策環(huán)境下，如何重回健康發(fā)展之路。
于占福表示，當前中國國內(nèi)民航市場已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)唯一的平靜港灣，以中國出色的疫情防控機制和成果為支撐，堅實地走上了復蘇與新生之路。目前從技術指標上看，我們距離全面恢復至疫情前基準還有一段距離。而按照航空業(yè)的規(guī)律，尋求總量增長時，頭部航線進一步增長的潛力和速度都會是最佳保障。
過去一段時間，中國頭部機場和航司因為普遍面對運行資源的約束，不得不放棄了很多潛在的航空業(yè)務量機會。借助疫情后此次的主動推動，約束天花板將正式上調，后續(xù)責任和挑戰(zhàn)將更多落在航空公司的肩上：如何在疫后民航格局重建的進行時態(tài)下，既能快速地回到疫前的基準水平，還能基于新的資源增量實現(xiàn)總收入和利潤的增長；借助政策的支持，盡快地實現(xiàn)自我造血，重回健康發(fā)展之路。整個過程并不會是暢通無憂。在資源放量后，各個航司如何根據(jù)市場需求的實際回暖節(jié)奏和實際的客座率走勢來動態(tài)地投放全新的運力，如何最大化地激活之前被抑制和放棄的潛力市場、如何實現(xiàn)多各航司的總運力投放穩(wěn)健有序而不至于造成明顯的供過于求最終陷入票價競爭而無人獲益，以及如何在100-200萬量級支線機場與龍頭節(jié)點架起的航線網(wǎng)絡上精細化選擇，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的結合，這些都是需要精細化的分析和決策的。
“新政策的出臺是一步重要的前提保障；但是如何在新政策環(huán)境下真正實現(xiàn)資源松綁后，航空運輸總業(yè)務量的增長并且是有效益的高質量增長，無疑是需要更大的運營智慧?！庇谡几Ｖ赋?。