從10月下旬開始，國際航空運費又開始了暴漲的行情！
歐線空運價格已經(jīng)突破了40元/KG，美線已經(jīng)逼近50元/KG，而在一個月之前的歐美空運價格也只是徘徊在20-30元/KG左右的區(qū)間。
短短不到一個月的時間，整體運價幾乎已經(jīng)翻倍！
市場價格五花八門，套利空間巨大
目前整個國際航空貨運市場可以用一天一個價來形容，且運價完全沒有一個相對可以參考的標準尺度，全靠擁有貨機的航空公司和包機商自行定價，信息高度不對稱，價格浮動空間巨大！
如果你是客戶需要空運一票貨物去國外，以目前的市場現(xiàn)狀，你很有可能問了幾家空運貨代，發(fā)現(xiàn)價格差異層次不齊，運輸方案也是五花八門。
有給你推薦客改貨包機的，還有推薦全貨機的，也有少量航空公司客機腹艙的。定期包機和臨時包機價格不一樣，全貨機、客機腹艙、客改貨價格也不一樣，且有可能差距很大。
疫情發(fā)生之前，整個國際航空貨運市場的價格主要由航空公司定期客機腹艙和定期貨運航班運力來主導，運力供給相對穩(wěn)定，運輸價格整體透明，貨運代理人之間并無明顯差異。
疫情發(fā)生以后，隨著航空公司常規(guī)客機腹艙運力的大幅下降，包機商和空運一級代理自行包機成為主流，運力協(xié)調(diào)能力以及定價話語權比以往更大。依靠固定利益鏈和關系鏈擁有比以往更大的獲利空間！
運力短缺現(xiàn)狀仍將持續(xù)較長時間
高運價到底還能維持多久？
價格取決于市場供需關系，如果航空運力持續(xù)緊張，則高運價將會繼續(xù)維持。
目前整個中國的全貨機數(shù)量為173架，其中適合飛歐美遠程航線的寬體貨機數(shù)量也就在50架左右，整體還不到1/3。一架大型全貨機的載量也就100噸左右，也就意味著整個中國自有遠程全貨機的運力一天在5000噸左右。
在我們的國際貨運中，客機腹艙的載貨量占據(jù)了接近50%左右的市場份額。而如今受制于國外疫情的嚴峻形勢，客機腹艙運力短期內(nèi)依然難以恢復，且大量的國外航空公司已經(jīng)處在破產(chǎn)重組和倒閉的邊緣。
上半年由于大量的防疫物資運輸擠占了大部分的航空貨運倉位，導致正常的貿(mào)易貨物出不去。近一兩個月適逢蘋果等大公司的新品出貨旺季，又遇上了傳統(tǒng)貨運的雙十一、黑五、圣誕等出貨高峰的疊加，預計爆倉一塌糊涂。
國際航空貨運包機常態(tài)化成為趨勢
從民航局2020年10月25日開始執(zhí)行的冬春航班計劃顯示：貨運航班（含客改貨）每周4498班，同比增長128.6％。
國內(nèi)共有14家航空公司安排國際貨運航班每周1768班，包括全貨運航班1372班、客改貨航班396班，通航18個國家、27個城市。
國外共有65家航空公司從43個國家的87個城市飛往我國，每周安排貨運航班2730班，包括全貨運航班1408班、客改貨航班1322班。
國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測，隨著新冠病毒疫苗的陸續(xù)測試投產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)完成疫苗運輸至少需要8000架次的波音747客機。在接下來的一到兩年內(nèi)，疫苗運輸將會進一步加劇航空運力的緊缺程度。
按照目前全球疫情的擴張速度，美國、印度、巴西以及歐洲部分國家?guī)缀跻呀?jīng)失控。疫苗研制出來，到測試合格、批量生產(chǎn)、國際標準接軌互認、全球運輸、人道援助等仍然是一個比較漫長的過程。
我們要做好全球疫情將會持續(xù)2-3年的準備，正常的航空運力在未來的2-3年內(nèi)是沒辦法恢復到疫情前的水平的，包機將成為未來一段時期的常態(tài)化運力解決方案。