航空運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展密不可分。各國航空公司在進(jìn)行機(jī)隊規(guī)劃時都會充分考慮所在國家的經(jīng)濟(jì)總量和人口結(jié)構(gòu)。寬體機(jī)和窄體機(jī)如何配比，是一門學(xué)問。
歐洲：經(jīng)濟(jì)和人口影響寬體機(jī)占比
由于受到航權(quán)限制的影響（在歐盟開放天空前，各航空公司只能經(jīng)營從本國始發(fā)的航班；而在開放天空后，各航空公司依然習(xí)慣于經(jīng)營從本國始發(fā)的航班），歐洲航空公司的機(jī)隊具備明顯的局部特征，即優(yōu)先考慮滿足本國的市場需求。
在歐洲市場上，主要有三大網(wǎng)絡(luò)型航空公司，分別分布在德國、法國和英國。其中，德國漢莎航空的機(jī)隊中寬體機(jī)比例最低（共82架，占總機(jī)隊319架的25.7%），英國航空次之（111架，占總機(jī)隊284架的39.1%），而法國航空則最高（102架，占總機(jī)隊258架的39.5%）。
我們通過對比德國和法國可以看出，漢莎航空與法國航空寬體機(jī)比例差別較大的一個主要原因是兩國的人口經(jīng)濟(jì)活動分布不同：在法國2.3萬億歐元的GDP中，有約1/3是首都巴黎所在的法蘭西島大區(qū)創(chuàng)造的。相比之下，德國3.3萬億歐元的GDP分布相對均衡，德國西部（以法蘭克福為中心）和德國南部的巴伐利亞（以慕尼黑為中心）都具有一定的實力。
法國高度集中的人口和經(jīng)濟(jì)分布帶來了高度集中的民航需求分布。一方面，在供給側(cè)，高密度的人口和經(jīng)濟(jì)活動使得土地價格上漲，令機(jī)場擴(kuò)建受到限制；另一方面，在需求側(cè)，高密度的人口和經(jīng)濟(jì)活動使得國際航班可以集中在一個樞紐始發(fā)。需求集中帶來的好處顯而易見，這使得法國航空選擇購入大型寬體客機(jī)來執(zhí)飛國際航班。
相比之下，德國相對分散的人口和經(jīng)濟(jì)分布使得民航需求呈現(xiàn)多點趨勢。由于德國西部和東南部都有不少的航空需求，因此漢莎航空必須“兵分兩路”，分別在法蘭克福和慕尼黑安排航班連接同一個海外目的地。這使得漢莎航空需要相對更多的飛機(jī)。因此。漢莎航空的窄體機(jī)和中型寬體機(jī)數(shù)量相對較多，大型寬體機(jī)數(shù)量相對少。
另外一個值得注意的因素是當(dāng)?shù)氐奶娲越煌üぞ?。法國全境多平原，因此具有享有盛名的TGV高速鐵路網(wǎng)絡(luò)——從巴黎出發(fā)前往各主要城市均有高速鐵路列車服務(wù)。而多山的德國雖然擁有同樣著名的ICE高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，但高速鐵路無論是在票價還是運(yùn)行時間方面都不具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。
我們進(jìn)一步觀察英國發(fā)現(xiàn)，其具有和法國相似的特征——經(jīng)濟(jì)活動高度集中在首都倫敦（首都倫敦及臨近的東南英格蘭區(qū)域貢獻(xiàn)了英國GDP的40%）。因此。英國航空機(jī)隊特征和法國非常相似，都保持著大規(guī)模的遠(yuǎn)程寬體機(jī)機(jī)隊滿足國際需求。
日本/韓國：東京/首爾的“一極集中”
日本的經(jīng)濟(jì)活動主要集中在東京、大阪、名古屋三大都市圈。東京及其附近的城市占據(jù)了日本GDP的40%左右，如果加上名古屋和大阪，三大都市圈一共占了約3/4。
這種高度集中的經(jīng)濟(jì)活動分布使得民航需求集中在東京、大阪和名古屋往來各地的航線上。同時，作為高速鐵路的誕生地，日本通過高速鐵路滿足了大部分短途出行需求。在這樣的背景下，航空只有向長途化發(fā)展。為此，日本兩大航空公司都大規(guī)模采購寬體客機(jī)，甚至出現(xiàn)了專為滿足國內(nèi)航線需求而請波音公司量身定做的“罐頭”寬體機(jī)——405座的波音777-200和514座的波音777-300飛機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，全日空235架飛機(jī)中有135架寬體機(jī)，日本航空215架飛機(jī)中有109架寬體機(jī)。
與此類似的例子還有韓國。韓國同樣將48%的GDP集中在首都首爾附近，因此韓國國內(nèi)需求除需要跨海的濟(jì)州島航線外非常疲軟。因此，與日本同行相比，韓國各航空公司的寬體機(jī)比例只高不低。其中，大韓航空130架飛機(jī)中有100架寬體機(jī)，韓亞航空70架中有49架。
反觀東南亞地區(qū)，各國民航則走了兩個極端。一方面，新加坡以及經(jīng)濟(jì)相對集中在首都的泰國、馬來西亞的航空公司寬體客機(jī)占比較高；另一方面，經(jīng)濟(jì)相對落后的印度尼西亞、菲律賓和越南，寬體客機(jī)占比相對較低。同時，這些國家也有以空客A320客機(jī)作為單一機(jī)隊的低成本航空公司。因此，整體而言東南亞國家的窄體客機(jī)占比是相當(dāng)高的。
美國：需求分散決定了窄體機(jī)占主流
與歐洲和日韓不同的是，美國城市分布極為分散。GDP排名前50%的城市涉及美國東南西北的17個城市。經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的紐約，只貢獻(xiàn)了全美GDP約10%的比例，緊隨其后的洛杉磯、舊金山，分別貢獻(xiàn)了6%、5%。而大家熟知的芝加哥、波士頓、達(dá)拉斯和休斯敦，都只貢獻(xiàn)了約3%。
因此，美國的旅行需求是高度碎片化的。即使是在前17大城市之間的旅行需求，也呈現(xiàn)出分散的趨勢。這種趨勢使得美國航企的窄體客機(jī)占比較高：美國西南航空只有波音737飛機(jī)，阿拉斯加航空和捷藍(lán)航空只有空客A320系列飛機(jī)，以美國聯(lián)合航空、美國達(dá)美航空和美國航空為代表的美國三大航的窄體機(jī)占比也都不低。數(shù)據(jù)顯示，不含支線子品牌，美國航空861架飛機(jī)中，只有113架寬體機(jī)，占比13.1%；達(dá)美航空792架飛機(jī)中，只有138架寬體機(jī)，占比17.4%；美國聯(lián)合航空853架飛機(jī)中，只有213架寬體機(jī)，占比25%。
美國三大航的機(jī)隊情況也與其樞紐布局密切相關(guān)。美聯(lián)航是唯一在全美四大城市（即紐約、洛杉磯、舊金山和芝加哥）都有航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，其樞紐位于人口和經(jīng)濟(jì)活動相對密集的城市，因此其寬體機(jī)占比就比樞紐相對下沉的美國航空和達(dá)美航空更高。
